Das im Juni 2026 vorgestellte Sondierungspapier von CDU, Bündnis 90/Die Grünen, FDP und Volt ist die Grundlage für die derzeit laufenden Koalitionsverhandlungen. Im Kapitel „Verkehr“ bleibt es aus unserer Sicht jedoch deutlich hinter den Herausforderungen zurück, vor denen Wiesbaden steht.
Die schwierige Haushaltslage der Stadt zieht sich wie ein roter Faden durch das Papier. Viele notwendige Maßnahmen werden unter Finanzierungsvorbehalt gestellt oder ganz vermieden. Gerade deshalb wäre jetzt jedoch eine langfristige Strategie und Vision erforderlich. Denn zukunftsfähige Verkehrspolitik ist nicht nur eine Frage des Klimaschutzes, sondern vor allem auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit, der Lebensqualität und ist essentiell, um sich im Standortwettbewerb im Rhein-Main- Gebiet zu behaupten.
Statt einer klaren Vision für eine zukunftsfähige Mobilität setzt das Sondierungspapier überwiegend auf die Verwaltung des Ist-Zustands. Konkrete Ziele, den Anteil des Umweltverbundes – also öffentlichen Nahverkehr, Rad- und Fußverkehr – zu steigern, fehlen ebenso wie eine Strategie, insbesondere den ÖPNV langfristig leistungsfähiger und wirtschaftlicher zu machen.
Unsere zentralen Kritikpunkte:
1. Keine Strategie für mehr und besseren ÖPNV
Wiesbaden wächst. Mit dem Wachstum steigen auch die Anforderungen an eine leistungsfähige und lebenswerte Stadt. Eine attraktive Innenstadt, saubere Luft, weniger Verkehrslärm und eine klimaangepasste Stadtentwicklung hängen maßgeblich davon ab, wie Menschen sich in der Stadt bewegen können. Eine erfolgreiche Verkehrspolitik muss eine klare Strategie, um den Anteil von Bus, Bahn, Rad- und Fußverkehr deutlich zu steigern, beinhalten. Das Sondierungspapier bleibt hier konkrete Ziele und Maßnahmen schuldig.
Die Umsetzung des beschlossenen ÖPNV-Zielnetzes wird lediglich „grundsätzlich angestrebt“ und unter Finanzierungsvorbehalt gestellt. Dabei wird selbst das Zielnetz (im Vergleich zum Basisnetz) keine revolutionären Verbesserungen ermöglichen. Es ist letztlich das Mittel um mit dem Vorhandenen das bestmögliche Ergebnis zu erreichen.
Ein attraktiver öffentlicher Nahverkehr ist kein Selbstzweck, sondern Teil der kommunalen Daseinsvorsorge. Werden notwendige Angebotsverbesserungen im ÖPNV heute aus Kostengründen unterlassen, entstehen morgen häufig höhere Kosten: Folgekosten von steigendem Individualverkehr (Abnutzung der Infrastruktur ober- und unterirdisch z.B.), höhere Betriebskosten im Busverkehr oder eine geringere Attraktivität für Unternehmen, Pendler, Einwohner und Gäste. Teure Nachholinvestitionen sind die Folge.
Investitionen in leistungsfähigen öffentlichen Verkehr kosten zunächst Geld. Sie senken aber im laufenden Betrieb durchgängig Kosten, da Personal effizienter genutzt werden kann und mehr Leistung ermöglicht wird (größere Fahrzeuge, mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen). Zudem werden Kommunen bei sinnvollen Investitionen in den ÖPNV (z.B. ein Straßenbahnsystem) durch Bund und Land unterstützt, welche die finanzielle Belastung für die Gemeinde deutlich mindern (und zudem auch andere Punkte, wie Sanierung der Kanalisation im Untergrund mit einschließen können). Wer ausschließlich auf kurzfristige Einsparungen setzt, riskiert langfristig höhere Belastungen für den städtischen Haushalt.
2. Mehr Raum für das Auto – weniger Spielraum für die Verkehrswende
An mehreren Stellen enthält das Sondierungspapier Festlegungen zugunsten des motorisierten Individualverkehrs, die den Handlungsspielraum für zukünftige Verkehrsprojekte deutlich einschränken.
So soll ein Wegfall von Parkplätzen “möglichst vermieden” werden. Ist ein Wegfall notwendig, soll eine Ersetzung in “unmittelbarer Nähe” stattfinden. Gerade in dicht bebauten Stadtteilen wie dem Westend könnte dies die Umsetzung neuer Radwege, breiterer Gehwege oder zusätzlicher Begrünung erheblich erschweren oder unmöglich machen.
Schließlich soll das Rechtsabbiegen am Landeshaus wieder ermöglicht werden, ohne Rad-/Busspur, Fahrbahn, Gehweg oder Grünflächen einzuschränken. Wie dies unter den bestehenden räumlichen Bedingungen gelingen soll, ist völlig unklar. Es besteht die Sorge, dass am Ende wichtige Flächen des Umweltverbundes beeinträchtigt werden, oder erneute Unfälle und Verletzte, oder gar Menschenleben, im Fall aufgrund Abbiegens über die Umweltspur hinweg in Kauf genommen werden.
3. Verlagerung des ESWE-Betriebshofes: Viele offene Fragen
Das Sondierungspapier sieht vor, eine vollständige Verlagerung des ESWE-Betriebshofes vom Hauptbahnhof zu prüfen. Das ist ein komplett neuer Vorschlag. Bisher war in den Diskussionen stets von einem “zweiten Betriebshof” die Rede. Aus unserer Sicht wirft dieser Vorschlag erhebliche verkehrliche und wirtschaftliche Fragen auf.
Mit der fortschreitenden Elektrifizierung der Busflotte gewinnt der zentrale Standort am Hauptbahnhof an Bedeutung. Längere Ein- und Ausrückfahrten würden zusätzliche Energie verbrauchen und Personal binden, das anschließend im Fahrbetrieb fehlt.
Zudem wurden am heutigen Standort bereits erhebliche Investitionen in Ladeinfrastruktur getätigt. Gerade in Zeiten knapper Haushalte sollte die Stadt bestehende Infrastruktur möglichst effizient nutzen.
Die Konzentration des gesamten Busbetriebs auf einen einzigen Großbetriebshof sehen wir kritisch. Mehrere Standorte erhöhen die betriebliche Resilienz, sprich reduzieren Risiken bei technischen Störungen.
Vor allem stellt sich jedoch eine grundsätzliche Frage: Bevor über Größe und Standort eines Betriebshofes entschieden wird, sollte zunächst geklärt werden, wie das zukünftige Verkehrssystem aussehen soll. Erst wenn feststeht, welche Rolle Busse, Gelenkbusse, Doppelgelenkbusse, Shuttle-Busse oder schienengebundene Verkehrsmittel künftig übernehmen sollen, lässt sich der tatsächliche Infrastrukturbedarf sinnvoll bestimmen. Die Zeiten von „Schnellschüssen“ sollten der Vergangenheit angehören.
4. Die Aartalbahn: Wichtig für die Region – aber keine Lösung für Wiesbadens Verkehrsprobleme
Die Reaktivierung der Aartalbahn ist im Sondierungspapier fest vereinbart. Sie verbessert die Anbindung des Untertaunus an das Schienennetz und ist grundsätzlich zu begrüßen. Für die innerstädtische Mobilität in Wiesbaden bietet sie jedoch nur begrenzte Verbesserungen.
Die Strecke führt vom Untertaunus über Dotzheim Bhf nach Wiesbaden-Ost. Wiesbaden Hbf oder die Innenstadt sind nicht direkt angebunden. Die zentralen Verkehrsprobleme innerhalb der Stadt bleiben dadurch weitgehend ungelöst.
Insbesondere sehen wir folgende Punkte kritisch:
- Von der Reaktivierung profitieren vor allem Pendlerinnen und Pendler aus dem Untertaunus mit Ziel Mainz oder Frankfurt. Deshalb wurde als Endpunkt der neuen Nutzung Wiesbaden Ost festgelegt. Der Hauptteil der Auspendler aus dem Rheingau-Taunus-Kreis hat aber Wiesbaden als Ziel. Für diese ist ein mehrfaches Umsteigen (in Dotzheim oder WI Ost zunächst, dann evtl. erneut an einem der Bus Knotenpunkte (Hbf und Innenstadt) wahrscheinlich, was nachweislich weniger attraktiv ist (Fachwort: Umsteigeverlust).
- Die hoch belasteten Busachsen in der Innenstadt werden kaum entlastet. Die Entlastung des Autoverkehrsflusses dürfte ebenfalls überschaubar sein.
Die Aartalbahn ist deshalb ein wichtiger regionaler Baustein. Sie ersetzt jedoch kein leistungsfähiges innerstädtisches Schienenverkehrssystem.
5. Ostfeld: Warum eine Straßenbahn ausgeschlossen werden soll, bleibt unverständlich
Kritisch sehen auch wir die Aussagen zur geplanten Erschließung des neuen Stadtquartiers Ostfeld.
Im Sondierungspapier heißt es ausdrücklich: „Die Lösung … ist kein Einstieg in ein Straßenbahnnetz.“ Stattdessen soll vorrangig unter anderem eine Magnetschwebebahn bis zum Hauptbahnhof geprüft werden. Diese Prioritätensetzung halten wir für verfehlt.
Wie ausgerechnet in Wiesbaden ein System gewinnbringend eingesetzt werden soll, dessen Wirtschaftlichkeit und verkehrlicher Nutzen bereits mehrmals zu Recht infrage gestellt wurde, ist unklar. Erst vor wenigen Monaten scheiterte ein Magnetbahn-Projekt in Nürnberg an der mangelnden Integration ins Gesamtsystem und der geringeren Kapazität. Stattdessen wird dort auf eine bewährte Lösung gesetzt: Die Straßenbahn. Es ist aus unserer Sicht deshalb ein großer Fehler, diese bewährte Technologie bereits im Vorfeld auszuschließen.
Eine Anbindung des Ostfelds an die Innenstadt über S-Bahn oder Ländchesbahn ist aus unserer Sicht ebenfalls nicht umsetzbar bzw. ausreichend attraktiv/wirtschaftlich.
Gerade die angespannte Haushaltslage spricht dafür, alle wirtschaftlich sinnvollen Lösungen ergebnisoffen zu prüfen. Straßenbahnen haben zwar hohe anfängliche Investitionskosten, profitieren aber im Gegensatz zu einem Bussystem von Fördermitteln, und können durch ihre hohe Kapazität, lange Lebensdauer und einen deutlich geringeren Personalbedarf pro befördertem Fahrgast langfristig wirtschaftlicher betrieben werden als ein ausschließlich busbasiertes ÖPNV System gleicher Kapazität. . Viele Städte vergleichbarer Größe setzen deshalb trotz knapper Kassen auf den Ausbau ihrer Schieneninfrastruktur.
Eine technologieoffene Verkehrspolitik sollte deshalb verschiedene Lösungen anhand objektiver Kriterien vergleichen – nicht bereits zu Beginn der Koalitionsverhandlungen eine Option ausschließen.
Unser Fazit: Zukunft entsteht nicht durch kurzfristiges Sparen
Wiesbaden steht vor großen Herausforderungen: verstopfte Hauptverkehrsachsen, ein seit Jahren stagnierender ÖPNV-Anteil, die angespannte Haushaltslage und zunehmende Hitzebelastung verschärfen den Handlungsdruck. Gerade deshalb braucht die Stadt eine Verkehrspolitik, die nicht nur die Kosten des nächsten Haushaltsjahres betrachtet, sondern die Wirtschaftlichkeit und Lebensqualität der kommenden Jahrzehnte.
Aus unserer Sicht wird das Sondierungspapier diesen Herausforderungen nicht gerecht. WIr befürchten dasselbe für den Koalitionsvertrag. Viele notwendige Entscheidungen werden vertagt oder unter Finanzierungsvorbehalt gestellt. Gleichzeitig wird ausgerechnet eine Straßenbahn – ein Verkehrsmittel, das in vielen Städten wirtschaftlich und leistungsfähig betrieben wird – bereits im Vorfeld ausgeschlossen.
Gerade angesichts des Fahrermangels und hoher Betriebskosten des Busnetzes sollte dieser Aspekt in den Koalitionsverhandlungen stärker berücksichtigt werden.
Wir appellieren deshalb an die Verhandlungspartner,
- das Bus-Zielnetz verbindlich umzusetzen,
- eine langfristige Strategie zur Erhöhung des Anteil von ÖPNV und Rad am Modal Split zu entwickeln,
- und dabei alle geeigneten Verkehrssysteme – einschließlich einer Straßenbahn – ergebnisoffen zu prüfen.
Die kommenden Jahre entscheiden darüber, ob Wiesbaden seine Verkehrsprobleme nachhaltig löst oder lediglich verwaltet. Wer heute ausschließlich kurzfristig spart, riskiert morgen höhere Kosten, größere Verkehrsprobleme und geringere Handlungsspielräume.
Wir werden die Ergebnisse der Koalitionsverhandlungen konstruktiv-kritisch begleiten und uns weiterhin für eine leistungsfähige, wirtschaftliche und zukunftsfähige Mobilität in/für Wiesbaden einsetzen.