Das Technik-Versprechen als Bremsschuh: Autonomes Fahren ist kein Ersatz für die Verkehrswende

Der Ausbau von Bus und Bahn ist essentiell für die Erreichung der Klimaziele im Verkehrsbereich. Er bedeutet Freiheit für alle: sozial gerecht, ökologisch sinnvoll und effizient. Doch in der politischen Debatte taucht immer wieder ein vermeintliches Wundermittel auf, das die Notwendigkeit von Investitionen in den ÖPNV infrage stellt: das autonome Fahren.

Wozu heute noch mühsam Schienen verlegen oder Autospuren zu Busspuren (oder Radwegen) umwidmen? Die Erzählung lautet: Bald lösen selbstfahrende Elektroautos alle Probleme von ganz allein. Doch wer so argumentiert, nutzt die Technik-Utopie oft nur als Vorwand, um den Status quo der autozentrierten Stadt zu zementieren.

Für eine sachliche Diskussion des Autonomen Fahrens muss man dabei unterscheiden zwischen Pkws und dem öffentlichen Personennahverkehr (per Bus, Tram und Bahn).

Teil 1: Der Mythos vom autonomen Auto (MIV)

Warum Robotaxis und Privat-PKW die Städte verstopfen und finanziell unberechenbar sind

Die Verheißung privater autonomer PKW oder kommerzieller Robotaxis klingt verlockend: Man wird haustürnah abgeholt, muss nicht parken und kann während der Fahrt arbeiten. Doch diese Utopie blendet fundamentale Probleme aus.

1.1 Die Platz-Lüge: Ein Auto bleibt ein Auto Das Hauptproblem unserer Städte ist nicht die mangelnde Intelligenz der Fahrzeuge, sondern ihr Flächenverbrauch. Ein autonomes Auto benötigt im fließenden und ruhenden Verkehr exakt so viel Platz wie ein herkömmlicher PKW. ¹

Eine Straßenbahn kann bis zu 250 Menschen befördern und benötigt dafür einen Bruchteil des Raums, den 250 (auch autonome) PKW einnehmen würden. ²

Werden Busspuren für „smarte“ Autos geopfert, berauben wir uns der Kapazität, Menschenmassen effizient am Stau vorbeizuführen.

Besitzverhältnisse ändern nichts an der Fläche: Oft wird argumentiert, man könne autonome Flotten einfach als Teil des ÖPNV organisieren. Doch auch ein staatlich betriebenes Robotaxi verstopft die Straßen und benötigt den selben Platz wie ein herkömmliches Auto. Wenn der ÖPNV auf Einzelautos setzt, müsste die Stadt für die Stoßzeiten tausende Fahrzeuge vorhalten, die 90 % des Tages wertvollen öffentlichen Raum zustellen (Stichwort „Ineffizienz der Schwellenlast„). Massenverkehrsmittel bündeln diese Last hingegen effizient auf einer festen Trasse.³

1.2 Die ökonomische Falle: Surge Pricing statt Daseinsvorsorge Ein oft übersehenes Argument ist die Preisgestaltung privater Anbieter. Während der ÖPNV als Teil der Daseinsvorsorge stabile, politisch gestaltete Preise bietet, folgen Unternehmen wie Uber oder Tesla-Robotaxis einer reinen Profitlogik.

Preistreiberei durch Algorithmen: Anbieter nutzen bereits heute das sogenannte „Surge Pricing“. Sobald die Nachfrage steigt (Regen, Feierabend, Großveranstaltungen), explodieren die Preise – teils um das Drei- bis Achtfache.⁴ In einer Welt ohne starken ÖPNV wären die Bürger diesen Algorithmen schutzlos ausgeliefert.

Unberechenbarkeit: Wie Berichte (u.a. in der New York Times) zeigen, kehren Nutzer in Städten wie New York teils zu klassischen Taxis oder Bahnen zurück, weil Plattform-Dienste durch unvorhersehbare Kostenfaktoren ökonomisch unzuverlässig sind.⁵ Wer den ÖPNV durch Robotaxis ersetzen will, privatisiert die Mobilität und macht sie zum Luxusgut.

Das Subventions-Dilemma: Wollte die öffentliche Hand diesen Dienst ohne Preistreiberei anbieten, stünde sie vor einem finanziellen Grab. Ein Busfahrer bewegt bis zu 100 Personen gleichzeitig. Wenn der Staat stattdessen für dieselben Personen 60-80 autonome Einzelfahrzeuge bereitstellt, steigen die Betriebskosten (Wartung, Energie, Reinigung) pro Fahrgast astronomisch an.⁶

1.3 Die „Invasion der Zombie-Autos“ (Leerfahrten) Besonders gefährlich sind Leerfahrten. Warum sollte ein autonomes Auto teuer im Parkhaus stehen, wenn es stattdessen für minimale Stromkosten zwei Stunden lang leer „um den Block“ fahren kann, bis der Besitzer es wieder benötigt? Eine Studie von Deloitte aus dem Jahr 2019 prognostiziert eine Zunahme des Verkehrsaufkommens um bis zu 40 % aufgrund des autonomen Fahrens.¹ Ohne strikte Regulierung drohen unsere Straßen an diesen „Zombie-Autos“ zu ersticken, die massiven Zusatzverkehr ohne jeden Transportnutzen erzeugen.⁷

Teil 2: Autonomer ÖPNV – Potentiale und reale Hürden

Zwischen technologischer Lösung und Personal-Illusion

Oft wird behauptet, das autonome Fahren würde den Personalmangel im ÖPNV lösen. Doch dies verkennt die Rolle des Menschen im System Mobilität. Die technische und betriebliche Realität ist weitaus komplexer.

2.1 Die Personal-Illusion: Servicequalität ist nicht weg-rationalisierbar Kritiker argumentieren oft, man müsse nur Gesetze ändern, um die „Technische Aufsicht“ [^7] wegzulassen. Doch dies ist kein bürokratisches Hindernis, sondern eine Sicherheits- und Qualitätsnotwendigkeit.

Sicherheit durch Präsenz: Ein Gesetz kann nicht herbeizaubern, dass eine KI im komplexen Stadtverkehr alle „Edge Cases“ fehlerfrei löst. Menschliches Eingreifen bleibt die letzte Sicherheitsinstanz bei Systemausfällen.⁸

Inklusion & Soziale Sicherheit: Ein „leerer“ Bus wird von vielen Fahrgästen als Angstraum wahrgenommen. Wer hilft Rollstuhlfahrer:innen, wenn die Rampe klemmt? Wer unterstützt sehbehinderte Menschen? Ein Algorithmus kann keine soziale Kontrolle ausüben und keine physische Hilfestellung leisten. Personal im ÖPNV ist ein Qualitätsmerkmal für soziale Sicherheit und Barrierefreiheit, das durch keinen Algorithmus ersetzt werden kann. Das Personal verschwindet nicht, es zieht nur in ein Büro um.⁹

Service vor Ort: Wer hilft beim Einstieg mit dem Rollstuhl? Wer sorgt für Sicherheit bei Nacht? Ein Algorithmus kann keine soziale Kontrolle ausüben und keine physische Hilfestellung leisten. Das Personal verschwindet nicht, es zieht nur in ein Büro um.⁹

2.2 Die „Schiene-Zuerst“-Logik Wenn wir über Automatisierung im ÖPNV reden, ist die Schiene der logische erste Schritt. Aufgrund der Spurführung und abgeschirmter Trassen ist autonomes Fahren hier technisch viel einfacher, sicherer und heute schon umsetzbar (GoA4).¹¹ Es ist paradox: Die Vision vom autonomen Fahren auf der Straße wird oft gegen den Schienenausbau ins Feld geführt, dabei ist die Schiene das System, das am stärksten von der Technik profitiert.

Taktfrequenz statt Stau: Auf der Schiene erreichen wir durch Automatisierung höhere Taktfrequenzen (z. B. alle 90 Sekunden ein Zug), was die Kapazität massiv steigert. Auf der Straße hingegen führt Automatisierung zu mehr Einzel-Fahrzeugen, die sich gegenseitig im Weg stehen. Die Schiene skaliert durch Technik, das autonome Auto verbraucht mehr Fläche.

2.3 Grenzen der Technik (Level 4 vs. Level 5) Vollautonomie überall (Level 5) ist technisch in komplexen Mischgebieten (Stadtverkehr mit spielenden Kindern, unvorhersehbare Baustellen) noch lange nicht absehbar. Autonome Shuttles im ÖPNV funktionieren derzeit meist nur in starr definierten Gebieten (Geofencing).¹²

Fazit: Die Verkehrswende findet heute statt

Autonomes Fahren darf nicht als Wunderlösung missbraucht werden, um notwendige Investitionen von heute zu torpedieren. Wer auf Gesetzesänderungen oder Software-Updates in zehn Jahren hofft, stiehlt der Klimawende die Zeit. Selbst mit perfekter Autonomie benötigt eine Stadt hochkapazitäre Verkehrsmittel.

Die Argumente für den Bau einer Straßenbahn – Effizienz, Kapazität und geringer Flächenverbrauch – werden durch die Autonomes Fahren nicht entkräftet, sondern sogar noch gewichtiger. Wir brauchen heute verfügbare, platzsparende Technik (Schienen) und dürfen den öffentlichen Raum nicht an private Algorithmen verlieren. Die Verkehrswende wird erreicht mit Schienen, Radwegen und einem starken, menschlichen ÖPNV – nicht mit dem Warten auf ein Software-Update des Status Quo.

Fußnoten & Quellen

1. Deloitte (2019): Urbane Mobilität und autonomes Fahren im Jahr 2035. Die Studie prognostiziert eine Zunahme des Verkehrsaufkommens um bis zu 40 %. Weblink zur Deloitte-Studie ↩︎
2. VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Kapazitätsvergleich von Verkehrsmitteln. Eine Straßenbahn ersetzt ca. 120-150 PKW. Weblink zur VDV-Kapazitätsanalyse ↩︎
3. Wuppertal Institut (2021): Flächennutzung im Verkehr: Warum das Auto Platz wegnimmt. Weblink zum Paper ↩︎
4. ResearchGate / NYC Taxi Analysis: Empirical analysis of taxi, Lyft and Uber rides. Belegt die Volatilität der Preise bei Wetterumschwüngen und Stoßzeiten. Weblink zur wissenschaftlichen Analyse ↩︎
5. New York Times (2021): Your Taxi or Uber Ride in Manhattan Will Soon Cost More. Berichtet über die Rückkehr zu Taxis aufgrund von Preisstabilität. Weblink zum NYT-Artikel ↩︎
6. Agora Verkehrswende (2022): Ökonomik autonomer Flotten im öffentlichen Verkehr. Weblink zur Studie ↩︎
7. Adam Something (2021): How Self-Driving Cars Will Destroy Cities. Analyse der „Zombie-Cars“ und des induzierten Verkehrs. Video-Link zur Analyse ↩︎
8. Süddeutsche Zeitung (2023): Warum autonomes Fahren in der Stadt so schwierig bleibt. Weblink zum Artikel ↩︎
9. Der Nahverkehr (Fachzeitschrift): Servicefunktionen im autonomen ÖPNV. Analyse der fehlenden menschlichen Komponente. Weblink zu Fachartikeln ↩︎
10. Der Nahverkehr (Fachzeitschrift): Servicefunktionen im autonomen ÖPNV. Analyse der fehlenden menschlichen Komponente. Weblink zu Fachartikeln ↩︎
11. Deutsche Bahn (2024): Vollautomatisiertes Fahren auf der Schiene. Erklärung zu GoA4-Standards. Weblink zur DB-Technologie-Seite ↩︎
12. TÜV SÜD (2022): Rechtliche Fragestellungen des automatisierten Fahrens Level 4. Unterscheidung zwischen Level 4 (Geofencing) und Level 5. Weblink zur TÜV SÜD Analyse ↩︎