OB-Wahl 2025: Analyse der Interviews und unsere Einschätzung

Das Thema Mobilität und Verkehr ist für die Landeshauptstadt Wiesbaden und ihre Einwohner ein wichtiges Thema, welches viel – teilweise sehr heiß –  diskutiert wird, in der Stadtpolitik wie auch bei den Einwohnern selbst. 

Da das Thema Mobilität so wichtig für die Stadt ist, gebührt ihm auch viel Raum im Vorlauf zu der am 9. März 2025 anstehenden Wahl zum/r Wiesbadener Oberbürgermeister:in. 

Mit diesem Ziel hat Wiesbaden neu bewegen in Kooperation mit VCD und ADFC Wiesbaden  OB-Kandidaten zum Thema Mobilität befragt. Es wurden die OB Kandidaten Gert-Uwe Mende (SPD), Gesine Bonnet (GRÜNE)  und Thilo von Debschitz (parteilos; unterstützt von CDU und FDP) zu Interviews eingeladen. 

Im Folgenden möchten wir die in den Video-Interviews gemachten Aussagen der Kandidaten zusammenfassen, analysieren und wo notwendig Kontext geben oder sachliche Richtigstellungen (“Fact Checks”) zur Verfügung stellen.

I. Gemeinsamkeiten der Kandidaten

Alle drei Kandidaten erkennen an, dass ein “Mehr” an Autoverkehr in Wiesbaden nicht funktioniert und es notwendig ist, die Kapazität und Attraktivität des ÖPNVs wie auch des Radverkehrs in Wiesbaden zu steigern. Hierzu gehörte auch die Anerkennung der Notwendigkeit von bzw. die Unterstützung für die bestehenden Bus- und Umweltspuren. Die Unterstützung und Bedeutung von ESWE Verkehr wird von allen hervorgehoben und die Hoffnung geäußert, dass ESWE Verkehr anders als in der Vergangenheit nicht mehr in parteipolitische Grabenkämpfe hineingezogen wird. 

Keiner der drei Kandidaten erwähnte das Projekt “Wallauer Spange”. Dieser “Lückenschluss im Bahnnetz hat das Potential einer deutlichen Verkürzung der Fahrtzeit vom Wiesbadener Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen (mit etwa 80.000-100.000 Arbeitsplätzen auf diesem bzw. in dessen Nähe).

Sowohl Frau Bonnet als auch Herr von Debschitz betonten, dass hinsichtlich Falschparken konsequenter kontrolliert und abgeschleppt werden sollte. Ein Highlight und besonderer menschlicher Moment in den Interviews mit diesen beiden war zudem unsere Frage nach ihrem “Wohnzimmer” im öffentlichen Raum, an welchem sie sich gerne aufhalten. Hierbei haben beide sehr leidenschaftlich von ihren Erfahrungen in Adolfsallee (Frau Bonnet) und Moritzstraße (Herr von Debschitz) berichtet. Herr von Debschitz zeigte sich dabei als großer Freund von Parklets, während Frau Bonnet die städtebauliche Entwicklung der Adolfsallee hin zu ihrem aktuellen, ansprechenden Zustand resümierte. 

Sowohl Frau Bonnet als auch Herr Mende resümierten, dass Wiesbaden beim Radverkehr in den letzten Jahren bereits ein gutes Stück vorangekommen sei. In der Tat ist Wiesbaden nicht mehr auf dem letzten Platz im ADFC-Fahrradklimatest. Der Radverkehr hat durch Umweltspuren (die Radwege mit Freigabe für Busse darstellen) sowie neue Radwege (teils auch als “protected bikelanes” gebaut) an Attraktivität gewonnen und mehr Menschen zu mehr Radfahren gebracht. Auch verweisen hinsichtlich der Debatte um Tempo 30/40 auch darauf, dass es nicht bloß ein Innenstadtthema sei, sondern auch Ortsbeiräte der äußeren Stadtteile sich mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen in ihren Ortschaften wünschen.

Ebenfalls wurde von beiden das Thema Wärmewende benannt, das jetzt und in den nächsten Jahren durch den Ausbau der Fernwärmeleitungen zu vielen Baustellen in Wiesbaden führen wird. Dies wird der Stadt aber auch die Chance geben den öffentlichen Raum und die Verkehrsinfrastruktur umzubauen. 

Hinweis seitens unseres Vereins: Auch die Wasser- und Abwasserleitungen sind sehr alt, wie durch den Wasserrohrbruch am Hbf zuletzt eindrucksvoll bewiesen. Bei geförderten Großprojekten wie einer Straßenbahn wäre die Erneuerung dieser Infrastruktur im Bereich des Schienennetzes finanziell durch Bund- und Land gefördert worden. Die Kosten hierfür trägt nunmehr ebenfalls Wiesbaden allein. 

Sowohl Herr Mende als auch Herr von Debschitz betonten zum einen besonders die Bedeutung der freien Wahl des Verkehrsmittels (keine “Auto-Verbote”). Zum anderen sind sie persönlich beim Radverkehr eher für das Radfahren auf Nebenstraßen, wobei Herr von Debschitz hier besonders für die Verlagerung der Radinfrastruktur in Nebenstraßen plädierte, um ÖPNV und Autoverkehr ein besseres Fortkommen zu ermöglichen. Frau Bonnet plädierte hingegen für eine Gestaltung von Hauptstrecken dahingehend, dass sie auch sicher durch Radfahrer benutzt werden können. 

Diesbezüglich möchten wir als Verein ergänzen, dass selbst bei einer solchen räumlichen Trennung, die Bus- und Umweltspuren für die Verlässlichkeit des Busverkehrs weiterhin notwendig sind. Eine Verlagerung der Radinfrastruktur in Nebenstrecken bedingt dort eine geänderte verkehrsrechtliche Widmung und eine tiefgreifende Umgestaltung von Fahrbahnoberfläche und Fahrbahnbreite, auch zulasten von Parkplätzen. Gerade zur Erschließung des Hauptbahnhofs sind geeignete Nebenstrecken kaum zu finden.

II. Besondere Aussagen einzelner Kandidaten

Im Verlauf der Interviews haben alle Kandidaten auch einige besondere und hervorhebenswerte Aussagen gemacht, welche sie von den übrigen Kandidaten unterschied oder welche wir so nicht erwartet hätten. 

Herr Mende betonte, dass es derzeit keine Zeit sei um eine neue “Citybahn” Debatte führen. Den Ausgang der Abstimmung am 1.11.2020 bezeichnet er als “politische Niederlage”. Das Fehlen eines Straßenbahnsystems im ÖPNV in Wiesbaden sei sei ein Mangel. Diesen haben die Bürger mit Ihrer Abstimmung in 2020 in Kauf genommen. 

Desweiteren bezeichnet sich Herr Mende selbst als großen Freund von Car Sharing und sieht hier viel Potential um Parkraum im Öffentlichen Straßenbild besser zu nutzen. 

Diesbezüglich möchten wir als Verein ergänzen, dass der Begriff” Citybahn” ein konkretes Projekt betraf, welches “tot” ist. Keinesfalls sollte man es als Synonym für das Verkehrsmittel Straßenbahn/Tram an sich nehmen. Die Citybahn mag tot sein. Aber die Frage ob das Wiesbadener ÖPNV irgendwann um ein Straßenbahnsystem zu ergänzen ist, ist legitim. Ein kategorischer Ausschluss eines Verkehrsträgers aus der Diskussion wäre ideologisch. 

Frau Bonnet  hatte ebenfalls einige sehr interessante Aussagen, die sie von den anderen Kandidaten abhob. So möchte sie das zu Fuß gehen zu einem Genuss machen in unserer Stadt. Sie hob hervor, dass Busverkehr sehr personal- und kostenintensiv ist. Hier, wie auch beim Platz im Straßenraum hätte eine Straßenbahn Vorteile, weil sie weniger Platz benötigt als eine Busspur. Langfristig sieht sie eine Straßenbahn als Notwendigkeit für die Stadt an. Auch betonte sie dass ein guter ÖPNV auch eine sozialpolitische Errungenschaft ist und zudem auch für Wirtschaft und Kultur von großer Bedeutung ist.

Die Adolfsallee benannte sie als gelungenes, frühes Beispiel für das, was eine Verkehrswende erreichen kann und für eine andere Art von Stadtplanung: Wo einmal eine Stadt-”Autobahn” angedacht war, wurde später das Parken zwischen den Bäumen beendet und damit die heutige Flaniermeile, mit Spielplatz und Gastronomie unter Bäumen geschaffen. 

Herr von Debschitz , welcher parteilos ist, in seiner Kandidatur aber von CDU und FDP unterstützt wird, sieht ebenfalls den Autoverkehr am Maximum und eine Förderung der Nutzung von ÖPNV und Fahrrad als einzigen Weg nach vorne für die Stadt. Ebenfalls nannte er den ÖPNV “Daseinsvorsorge”. In einer Zeit wo das Thema Verkehr/Mobilität gerne populistisch und parteipolitisch genutzt, aufgespielt oder verzerrt wird, haben wir diese Aussagen positiv aufgenommen. 

In den Interviews aller Kandidaten waren die Themen und Lösungen recht ähnlich. Ein Vorschlag der nur von Herr von Debschitz benannt wurde, war die Einrichtung eines Fahrrad-Parkhauses am Hauptbahnhof. 

Ebenfalls zeigte er sich als Unterstützer von Parklets, welche auf der Fläche vormaliger Parkflächen am Straßenrand die lokale Gastronomie stärken und die Aufenthaltsqualität und das Straßenbild positiv beeinflussen, wobei er die Moritzstraße und Nerostraße explizit benannte. 

III. Unsere Einschätzung

Wir möchten uns zunächst nochmals bei den Kandidaten Gert-Uwe Mende, Gesine Bonnet und Thilo von Debschitz für Ihre Bereitschaft bedanken sich unseren Fragen zu stellen.

Wir freuen uns, dass alle drei Kandidaten die besondere Bedeutung des ÖPNVs betont haben, für dessen Attraktivität sich unser Verein Wiesbaden neu bewegen e.V. in besonderem Maße einsetzt. 

Auch begrüßen wir den Konsens, dass ein “Mehr” an Autoverkehr für die Stadt Wiesbaden einfach nicht möglich ist und daher die Alternativen, wie Bus-, Fahrrad- und Fußverkehr (der sogenannte “Umweltverbund”) in ihrer Attraktivität gesteigert werden müssen.

Zwar gibt es Irrtümer in Sachen Mobilität (wie zu Buskapazitäten oder dem Potential des Autonomen Fahrens), die von der Bürgerschaft über Stammtische bis in die Spitzen der Stadtpolitik, Verbreitung finden. In deren Aufklärung und Richtigstellung, mit dem Ziel der Förderung des Umweltverbunds, engagiert sich unser Verein. 

Auch wenn keiner der befragten Kandidaten die Sinnhaftigkeit eines Straßenbahnsystems für Wiesbaden in Frage stellt, wird das Thema “Straßenbahn” von ihnen in absehbarer Zukunft nicht adressiert werden. Eine neuerliche Diskussion dazu will man der Stadtgesellschaft nicht  zumuten. Wir als Verein würden uns wünschen, dass der damalige, stark polarisierende Wahlkampf aufgearbeitet wird, um die Grundlage für eine sachorientierte, technologieoffene  Diskussion in Zukunft zu schaffen.

Die Aussagen aller Kandidaten lassen uns optimistisch in die Zukunft blicken mit der Gewissheit, dass der:die nächste Oberbügermeister:in die Attraktivität des Bus-, Rad- und Fußverkehrs in der Landeshauptstadt Wiesbaden weiter fördern und priorisieren wird.

Wir werden den:die zukünftige:n Oberbürgermeister:in bei der Arbeit genau beobachten und an den eigenen Worten messen.

IV. Kontext und Fact Checks

• Kapazität von Bussen:
  • Leider sind die Herstellerangaben oft unrealistisch. Tatsächlich passen in einen Solobus realistisch etwa 70-90, in einen Gelenkbus ca. 100-120 und in einen Doppelgelenkbus etwa 130-150 Personen. Weitere Infos in unserem Artikel hierzu. 

• Umweltspur (auf 1. Ring.): Zusammenspiel von Bus- und Radverkehr
  • Entgegen anders lautender Eindrücke von Bürgern, werden gemäß ESWE Verkehr, Stadt Wiesbaden und auch Aussagen uns bekannter Busfahrer die Busse auf der Umweltspur auf dem 1. Ring nicht bzw. nicht signifikant durch Fahrradverkehr (und vmtl. auch nicht die neue Tempo 40 Regelung) “ausgebremst”.
  • Dies ist auch plausibel, da v.a. bergab Radfahrer auch schnell auf Geschwindigkeiten um 30 km/h kommen können, und Busse durch Stopps an Haltestellen eine etwa gleich hohe Durchschnittsgeschwindigkeit haben. 
  • Lediglich bergauf ist die Differenzgeschwindigkeit beträchtlich, welche aber durch die Überholmöglichkeit kompensiert wird, welche sich aus der leichten “Überbreite” der Umweltspur ggü. einer reinen Busspur (und dem Wegfall des Parkens auf den Bürgersteigen) ergibt.
• Potential für Autonomes Fahren
  • Oftmals wird in heutigen verkehrspolitischen Debatten das Thema des autonomen Fahrens angebracht.
  • Autonom fahrende Autos werden ÖPNV nicht überflüssig machen.
  • ÖPNV, v.a. schienenbasierter, aber auch Busverkehr auf separaten Spuren, wird jedoch realistisch als erstes von Fortschritten beim Autonomen Fahren profitieren, da Personalkosten ein erheblicher Kostenfaktor für Verkehrsunternehmen sind.
  • Hinsichtlich der städteplanerischen und verkehrspolitischen Gefahren und den teils fehlgeleiteten Hoffnungen/Erwartungen zum Autonomen Fahren, hat der youtube Kanal “not just bikes” ein sehr aufschlussreiches Video veröffentlicht unter dem Titel “How Self-Driving Cars will Destroy Cities (and what to do about it)”
• Anbindung der geplanten Siedlung “Ostfeld”
  • Das Projekt Ostfeld besteht aus 2 separaten Planbereichen: 1) BKA Neubau 2) Wohnsiedlung “Ostfeld”
  • Das BKA wird über einen Haltepunkt an der Ländchesbahnstrecke an den Schienenverkehr angebunden
  • Das Wohngebiet Ostfeld muss, gemäß der regionalplanerischen Vorgaben ebenfalls Schienenanschluss erhalten. Dieser darf zudem keine Trennwirkung im Quartier auslösen. 
  • Somit scheiden offene Trog- oder Brückenlagen aus städteplanerischer Sicht aus, und unterirdische Bauwerke aufgrund der Kosten aus. Eine Trasse nach Eisenbahnrecht hätte ebenfalls Trennwirkung. 
  • Daher wird es in irgendeiner Form ein Schienenverkehr werden müssen, der gemäß Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung operiert.
  • Die Untersuchungen hierzu laufen noch um eine sinnige, und mit einem guten Nutzenfaktor versehene, sprich förderfähige, Streckenvariante zu finden.
  • Unser Verein hofft, dass dabei nicht ideologische Scheuklappen von Planern, Verwaltung oder Politik aufgesetzt werden
• ESWE Flottenpolitik
  • In der Tat ist die Busflotte der ESWE Verkehr nicht optimal. Vor allem gibt es zu viele Solo-Busse. Zudem wurden viele (Elektro-) Solobusse gleichzeitig angeschafft. 
  • Andere städtische Verkehrsbetriebe, wie etwa unser Nachbar Mainz (die zugegebenermaßen zudem eine Straßenbahn haben), haben da eine bessere Flottenzusammensetzung und operieren im Wesentlichen mit Gelenkbussen.
  • Hierdurch kann ESWE Verkehr pro Person im Fahrpersonal im Jahr deutlich weniger Personentransportkapazität anbieten. Aufgrund der Personalkosten, Anschaffungs- und Wartungskosten hat Wiesbaden hier somit einen erheblichen Nachteil was Kosten und Effizienz angeht. 
  • Bei einem um ein Straßenbahnsystem ergänzten ÖPNV sähe die ÖPNV Effizienz und Kostenstruktur dann nochmal besser aus. 
• Potential Aartalbahn
  • Die Aartalbahn Reaktivierung ist nicht dazu intendiert Menschen in die Wiesbadener Innenstadt zu bringen und wird es in Ermangelung eines Halts am Wiesbadener Hbf auch nicht können.
  • Hauptziel ist es einen Teil des autobasierten Pendelverkehrs nach bzw. v.a. durch Wiesbaden von der Straße auf die Schiene zu bringen und somit das Straßennetz in Wiesbaden zu entlasten.
  • Weitere Infos hierzu in einer ESWE Verkehr Pressemitteilung vom 23.11.2023 sowie auf dein.wiesbaden/aartalbahn
• Bindungswirkung der “Citybahn” Abstimmung: 
  • Die “Citybahn” Abstimmung fand am 1.11.2020 statt. 
  • Die Bindungswirkung derartiger Abstimmungen ist laut. HGO (Hessische Gemeindeordnung)  3 Jahre und lief somit am 1.11.2023 ab. 
  • Das Votum betraf eine konkrete Fragestellung. Ein genereller Ausschluss eines Verkehrsmittels (hier: Straßenbahn) auf alle Zeit lässt sich hieraus nicht ableiten. Alles andere wäre aus unserer Sicht auch undemokratisch
  • Das Thema Straßenbahn wird in der Tat derzeit in Wiesbaden politisch noch nicht wieder weiter verfolgt. Auch weil das Bussystem und ESWE Verkehr selbst eine große “Baustelle” sind. 
  • Aufgrund der Einsparpotentiale wird dies jedoch aus unserer Sicht nicht auf ewig so bleiben (können). Beispielsweise erwartet Kiel mit dem geplanten Tram Neubau etwa € 6 Millionen p.a. im Vergleich zu einem gleichwertigen reinen Bussystem zu sparen. Dies hat dort im Stadtparlament der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt alle demokratischen Fraktionen überzeugt. 

• Nächtliches Parken auf dem 1./2. Ring 
  • Derartige Versuche gab es bereits in der Vergangenheit
  • Diese wurden letztlich eingestellt, da nicht alle Autos rechtzeitig wegfuhren und abgeschleppt werden mussten, was zu erheblichen Auswirkungen auf den  morgendlichen Verkehrsfluss führte. 
  • Siehe Pressemitteilung der Stadt vom 1.8.2018 hierzu
• Superblock: Was ist das?
  • Der Begriff “Superblock” hat sich leider bei einigen als Synonym für ein zeitliches begrenztes Nachbarschafts-/Straßenfest in den Köpfen festgesetzt: ABER: Superblock ist kein Straßenfest!
  • “Superblocks“ ist ein stadtplanerisches Konzept zur Verkehrsberuhigung von Wohnquartieren. Durch diverse Maßnahmen wird der motorisierte Verkehr an der Durchquerung gehindert und stattdessen auf die Hauptverkehrsstraßen geleitet. Ziele, neben der Verkehrsberuhigung, sind die Erhöhung der Sicherheit und der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum für die Menschen in den Wohnquartieren. 
  • Weitere Infos hierzu auf unserer Themenseite (v.a. Artikel Nr. 1 “Superblocks – Wie klappt das anderswo?”