Die Mainzer Mobilität kauft 22 neue Straßenbahnen. [1] Es handelt sich hierbei um Bahnen der Firma Škoda vom Typ ForCity Smart. Diese sollen die 6 Bahnen des Typs M8C aus dem Jahr 1984 sowie die 16 Bahnen des Typs GT6M-ZR aus dem Jahr 1996 [2] ersetzen.
Sie bringen aber deutlich mehr Kapazität mit. So sollen sie 258 Fahrgästen Platz bieten. Das sind über 100 Plätze mehr als bei den Bahnen, die ersetzt werden sollen, und 81 Plätze mehr als bei den Variobahnen, die Mainz behalten wird.
Neues Straßenbahn-Modell des Herstellers Skoda, das ab 2028 durch Mainz fahren soll (Bildquelle: Skoda, abgerufen auf [1]).
| Straßenbahn-Typ | Kapazität |
|---|---|
| Düwag M8C | 139 [2] |
| Adtranz GT6M-ZR | 143 [2] |
| Stadler Variobahn | 177 [2] |
| Škoda ForCity Smart | 258 [1] |
Wir beglückwünschen Mainz zu dieser Entscheidung und freuen uns, dass ab 2028 die ersten Škoda-Bahnen in Mainz zu sehen und nutzen zu können.
Der Effekt der Straßenbahn in Mainz
Im LinkedIn-Beitrag der Mainzer Mobilität [3] zur Beschaffung der Straßenbahnen schreibt das Verkehrsunternehmen:
Mit rund 56,9 Millionen Fahrten im vergangenen Jahr haben wir das Vor-Corona-Niveau wieder erreicht – Tendenz steigend. Die Straßenbahn bleibt dabei ein zentraler Baustein unserer Mobilitätsstrategie. [3]
In einem Artikel vom 15. April 2025, also ungefähr vor 1 Monat, schreibt ESWE Verkehr, dass in 2024 58,5 Millionen Fahrgäste befördert wurden. [4]
Die Differenz zwischen Mainz und Wiesbaden beträgt also nur 1,6 Millionen. Und das, obwohl Wiesbaden ca. 70.000 Einwohner mehr hat. Das macht deutlich, welches Potenzial noch im Wiesbadener ÖPNV steckt. Und es bestärkt uns, dass wir weiterhin davon überzeugt sind, dass auch in Wiesbaden die Straßenbahn ein zentraler Baustein für die Mobilitätsstrategie sein muss.
Das Potential des Wiesbadener ÖPNV besteht derzeit leider nur theoretisch. Praktisch sind die Busse auf den Hauptachsen nicht nur in der Hauptverkehrszeit (die es durch Gleitzeit und Ganztagesschulen nicht mehr richtig gibt) so voll, dass eine weitere Steigerung der Fahrgastzahlen kaum möglich ist und die Nutzung eine Strapaze ist. Wiesbaden hat ein großes Haushaltsdefizit und leistet sich trotzdem einen Verkehrssystem, dass durch viele dicht hintereinander verkehrende kleine Einheiten (jede mit Fahrpersonal) anstatt großen Einheiten auf den Hauptachsen nicht wirtschaftlich ist. Das sagen auch die Gutachter des Nahverkehrsplan – auch wenn das in Wiesbaden einem Tabubruch gleicht. Warum scheut die Stadt einen objektiven wirtschaftlichen Vergleich zwischen Bussystem und Straßenbahn? In Kiel hat so ein Vergleich sogar die FDP überzeugt.