Das „Technik-Versprechen“ als Bremsschuh | Autonomes Fahren ist kein Ersatz für die Verkehrswende

Der Ausbau von Bus und Bahn ist das Rückgrat für die Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor. Er bedeutet Freiheit für alle: sozial gerecht, ökologisch sinnvoll und effizient. Doch in der politischen Debatte taucht immer wieder ein vermeintliches „Wundermittel“ auf, das die Notwendigkeit von Investitionen in den ÖPNV infrage stellt: das autonome Fahren.

Wozu heute noch mühsam Schienen verlegen oder Autospuren zu Radwegen umwidmen? Die Erzählung lautet: Bald lösen selbstfahrende Elektroautos alle Probleme von ganz allein. Doch wer so argumentiert, nutzt die Technik-Utopie oft nur als Vorwand, um den Status quo der autozentrierten Stadt zu zementieren.

Zudem sollte man für eine sachliche Diskussion des Autonomen Fahrens unterscheiden zwischen Pkws und dem öffentlichen Personennahverkehr (per Bus, Tram und Bahn).

Teil 1: Der Mythos vom autonomen Auto (MIV)

Warum Robotaxis und Privat-PKW die Städte verstopfen und finanziell unberechenbar sind

Die Verheißung privater autonomer PKW oder kommerzieller Robotaxis klingt verlockend: Man wird haustürnah abgeholt, muss nicht parken und kann während der Fahrt arbeiten. Doch diese Utopie blendet fundamentale Probleme aus.

1.1 Die Platz-Lüge: Ein Auto bleibt ein Auto Das Hauptproblem unserer Städte ist nicht die mangelnde Intelligenz der Fahrzeuge, sondern ihr Flächenverbrauch. Ein autonomes Auto benötigt im fließenden und ruhenden Verkehr exakt so viel Platz wie ein herkömmlicher PKW. ¹

Eine Straßenbahn kann bis zu 250 Menschen befördern und benötigt dafür einen Bruchteil des Raums, den 250 (auch autonome) PKW einnehmen würden. ²

Werden Busspuren für „smarte“ Autos geopfert, berauben wir uns der Kapazität, Menschenmassen effizient am Stau vorbeizuführen.

1.2 Die ökonomische Falle: Surge Pricing statt Daseinsvorsorge Ein oft übersehenes Argument ist die Preisgestaltung privater Anbieter. Während der ÖPNV als Teil der Daseinsvorsorge stabile, politisch gestaltete Preise bietet, folgen Unternehmen wie Uber oder Tesla-Robotaxis einer reinen Profitlogik.

Preistreiberei durch Algorithmen: Anbieter nutzen bereits heute das sogenannte „Surge Pricing“. Sobald die Nachfrage steigt (Regen, Feierabend, Großveranstaltungen), explodieren die Preise – teils um das Drei- bis Achtfache.³ In einer Welt ohne starken ÖPNV wären die Bürger diesen Algorithmen schutzlos ausgeliefert.

Unberechenbarkeit: Wie Berichte (u.a. in der New York Times) zeigen, kehren Nutzer in Städten wie New York teils zu klassischen Taxis oder Bahnen zurück, weil Plattform-Dienste durch unvorhersehbare Kostenfaktoren ökonomisch unzuverlässig sind.⁴ Wer den ÖPNV durch Robotaxis ersetzen will, privatisiert die Mobilität und macht sie zum Luxusgut.

1.3 Die „Invasion der Zombie-Autos“ (Leerfahrten) Besonders gefährlich sind Leerfahrten. Warum sollte ein autonomes Auto teuer im Parkhaus stehen, wenn es stattdessen für minimale Stromkosten zwei Stunden lang leer „um den Block“ fahren kann, bis der Besitzer es wieder benötigt? Eine Studie von Deloitte aus dem Jahr 2019 prognostiziert eine Zunahme des Verkehrsaufkommens um bis zu 40 % aufgrund des autonomen Fahrens.¹

Ohne strikte Regulierung drohen unsere Straßen an diesen „Zombie-Autos“ zu ersticken, die massiven Zusatzverkehr ohne jeden Transportnutzen erzeugen.⁵

Teil 2: Autonomer ÖPNV – Potentiale und reale Hürden

Zwischen technologischer Lösung und Personal-Illusion

Oft wird das autonome Fahren als Rettung gegen den Personalmangel im ÖPNV präsentiert. Doch die technische und betriebliche Realität ist weitaus komplexer.

2.1 Die Personal-Illusion: Verschiebung statt Einsparung Ein fahrerloses Fahrzeug ist nicht personalfrei. Nach aktuellem Recht (AFGBV) ist eine „Technische Aufsicht“ zwingend vorgeschrieben.⁶

Betreuungsschlüssel: In aktuellen Pilotprojekten (wie dem Projekt AMEISE) zeigt sich, dass der Überwachungsaufwand enorm ist. Oft kann ein Mitarbeiter nur wenige Fahrzeuge gleichzeitig betreuen, was die erhofften Einsparungen zunichtemacht.⁷

Service vor Ort: Wer hilft beim Einstieg mit dem Rollstuhl? Wer sorgt für Sicherheit bei Nacht? Ein Algorithmus kann keine soziale Kontrolle ausüben und keine physische Hilfestellung leisten. Das Personal verschwindet nicht, es zieht nur in ein Büro um.⁸

2.2 Die „Schiene-Zuerst“-Logik Wenn wir über Automatisierung im ÖPNV reden, ist die Schiene der logische erste Schritt. Aufgrund der Spurführung und abgeschirmter Trassen ist autonomes Fahren hier technisch viel einfacher, sicherer und heute schon umsetzbar (GoA4).⁹ Es ist paradox: Die Vision vom autonomen Fahren auf der Straße wird oft gegen den Schienenausbau ins Feld geführt, dabei ist die Schiene das System, das am stärksten von der Technik profitiert.

2.3 Grenzen der Technik (Level 4 vs. Level 5) Vollautonomie überall (Level 5) ist technisch in komplexen Mischgebieten (Stadtverkehr mit spielenden Kindern, unvorhersehbare Baustellen) noch lange nicht absehbar. Autonome Shuttles im ÖPNV funktionieren derzeit meist nur in starr definierten Gebieten (Geofencing).¹⁰

Fazit: Die Verkehrswende findet heute statt

Autonomes Fahren darf nicht als angebliche Wunderlösung missbraucht werden, um notwendige Infrastruktur von heute zu torpedieren. Selbst mit perfekter Autonomie benötigt eine Stadt hochkapazitäre Verkehrsmittel. Die Argumente für den Bau einer Straßenbahn – Effizienz, Kapazität und geringer Flächenverbrauch – werden durch die Autonomie nicht entkräftet, sondern durch den drohenden Mehrverkehr privater Robotaxis sogar noch gewichtiger.

Die Verkehrswende wird erreicht mit Schienen, Radwegen und einem starken, menschlichen ÖPNV – nicht mit dem Warten auf ein Software-Update des Status Quo.

Fußnoten & Quellen

1. Deloitte (2019): Urbane Mobilität und autonomes Fahren im Jahr 2035. Die Studie prognostiziert eine Zunahme des Verkehrsaufkommens um bis zu 40 %. Weblink zur Deloitte-Studie ↩︎
2. VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Kapazitätsvergleich von Verkehrsmitteln. Eine Straßenbahn ersetzt ca. 120-150 PKW. Weblink zur VDV-Kapazitätsanalyse ↩︎
3. ResearchGate / NYC Taxi Analysis: Empirical analysis of taxi, Lyft and Uber rides. Belegt die Volatilität der Preise bei Wetterumschwüngen und Stoßzeiten. Weblink zur wissenschaftlichen Analyse ↩︎
4. New York Times (2021): Your Taxi or Uber Ride in Manhattan Will Soon Cost More. Berichtet über die Rückkehr zu Taxis aufgrund von Preisstabilität. Weblink zum NYT-Artikel ↩︎
5. Adam Something (2021): How Self-Driving Cars Will Destroy Cities. Analyse der „Zombie-Cars“ und des induzierten Verkehrs. Video-Link zur Analyse ↩︎
6. BMDV (2022): AFGBV – Verordnung zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion. Gesetzliche Festschreibung der „Technischen Aufsicht“. Weblink zum Gesetzestext ↩︎
7. Universität Stuttgart / Projekt AMEISE: Wirkungen von automatisiertem Fahren auf Personal und Kosten. Zeigt die Hürden bei der Betreuungsquote auf. Weblink zum Projekt AMEISE ↩︎
8. Der Nahverkehr (Fachzeitschrift): Servicefunktionen im autonomen ÖPNV. Analyse der fehlenden menschlichen Komponente. Weblink zu Fachartikeln ↩︎
9. Deutsche Bahn (2024): Vollautomatisiertes Fahren auf der Schiene. Erklärung zu GoA4-Standards. Weblink zur DB-Technologie-Seite ↩︎
10. TÜV SÜD (2022): Rechtliche Fragestellungen des automatisierten Fahrens Level 4. Unterscheidung zwischen Level 4 (Geofencing) und Level 5. Weblink zur TÜV SÜD Analyse ↩︎